01 agosto 2017

Graciela Cooper

El Mercurio recuerda a primera aviadora chilena
En una nota publicada hoy martes 1 de agosto en el suplemento YA de El Mercurio, se recuerda a la primera mujer que obtuvo su brevet de aviadora en Chile, Graciela Cooper. Alguna vez también publicamos algo en relación con ella.

31 mayo 2017

Aviación Naval, primeros aviones

Los Sopwith Baby en la Armada de Chile:
más preguntas que respuestas
Como ya he comentado varias veces, los inicios de nuestra aviación civil, militar y naval aún presentan aspectos de muchísimo interés, sobre los cuales poco o nada se ha investigado en fuentes primarias o al menos más fiables que las habituales. La historia de nuestra Aviación Naval es uno de esos temas. Originada al alero práctico de la Aviación Militar mediante el expediente de enviar desde 1916 a oficiales y suboficiales navales a los cursos de vuelo de la Escuela de Aeronáutica Militar, su creación, composición y desarrollo son materias sobre las que aún, a mi juicio, se pueden redactar nuevas y novedosas páginas.

A raíz de unas consultas muy específicas hechas por un colega de Gran Bretaña, hace algún tiempo volví a darle una vuelta al tema del servicio en Chile de los primeros aviones que utilizó nuestra Marina hace casi 100 años. En este caso, abriré los fuegos con unos pocos comentarios al tema de los hidroaviones Sopwith Baby. En ningún caso es mi idea escribir una monografía completa, ni siquiera examinar todas las fuentes disponibles -dejaré expresamente fuera las publicaciones extranjeras-, sino más bien darle un vistazo crítico a lo que ya se ha escrito y publicado en nuestro país, para intentar contribuir a despejar algunas cosas aún dudosas o contradictorias.
1. Principal bibliografía nacional
No son muchos los textos que podemos consultar para averiguar acerca de los inicios de nuestra Aviación Naval. Para peor, en el tema de los Sopwith Baby parece ser que luego de que apareció publicado el primer libro que mencionó algo, el resto de los escasos autores que hubo –y por las décadas siguientes– sólo se dedicó a reproducir lo poco que había. Aunque entiendo estas carencias como una legítima opción de cada uno, en mi modesta opinión han quedado algunos errores que llegan hasta hoy.
El N-2103 y el O'Higgins
Como sucede en tantas otras materias, el primero en abordar el tema en publicaciones del ramo fue don Enrique Flores. En sus dos volúmenes aparecidos a inicios de los años '30 del siglo pasado él avanzó bastante en el relato de lo sucedido en los primeros años de nuestra aviación uniformada. Luego, en su "Historia Aeronáutica de Chile" (1950) escribió acerca de dos cosas muy concretas: la llegada al país de los Sopwith Baby y el vuelo inaugural de uno de ellos. Así, en la p.302 dice que en 1918 Inglaterra, "para el servicio de la Marina", cedió "algunos aviones Sopwith Baby con motor Clerget de 130hp…". No menciona cantidades ni las identidades específicas de los aviones cedidos. En la p.353 sí aporta una identificación, cuando dice que el primer vuelo de uno de ellos fue hecho en Talcahuano el 3 de julio de 1919 "por disposición de la Dirección de la Fuerza Aérea", empleándose en esa oportunidad "el Sopwith Baby N° 2103", y acompaña una foto que –él dice– es de esa misma jornada. Además, se refiere con cierto detalle a las particularidades del tercer vuelo demostrativo llevado a cabo ese día, consignando cómo el hidroavión se volcó totalmente en el océano luego de un amerizaje con demasiada velocidad, siendo luego de algún tiempo "remolcado por algunas embarcaciones y trasladado e izado en un dique". Breve y conciso. Nada más. Fin del asunto.

Especialmente por su filiación directa con la Armada de Chile -donde uno esperaría la existencia de abundantes fuentes-, otros dos trabajos son dignos de consultar para buscar más datos o precisiones. El primero de ellos es el de Rodrigo Fuenzalida Bade, conocido historiador naval nacional quien, en el volumen IV de su obra "La Armada de Chile, desde la Alborada hasta el Sesquicentenario, 1813-1968" (3a. edición, 1988), dedica algunos párrafos a los inicios del servicio aeronaval. En lo que nos interesa, en las paginas 1138 y siguientes dice que de los aviones trasferidos por Gran Bretaña a fines de 1918, "para el servicio de la Marina, la Dirección de la Fuerza Aérea asignó sólo tres aviones Sopwith Baby de 130 hp, con motor Clerget, de un solo asiento...". Continúa diciendo que "el 3 de julio de 1919 se llevaron a cabo las pruebas del primer hidroavión… el que tuvo un pequeño percance (a manos del teniente Francke) al tratar de amarizar con excesiva velocidad, dando un rebote y rompiendo un flotador". Termina sosteniendo que "la aeronave logró amarizar al costado de una lancha de salvamento especialmente preparada para el efecto y con ello el ligero accidente no alcanzó mayores proporciones".
Otra imagen del N-2103, el 30 de octubre de 1919 en el O'Higgins
El segundo es el trabajo de Carlos Tromben, también historiador de asuntos navales chilenos. En su libro titulado "La Aviación Naval de Chile" (2a. edición, 1987), p. 46, reconoce que "entre los diversos autores consultados no hay unanimidad para informar el número de aviones de cada tipo que se recibieron" desde Gran Bretaña (a contar de 1918), y que la transferencia incluyó "según los datos más confiables… dos hidroaviones Sopwith Baby". En la p. 47 sostiene que el primer hidroavión que voló en Chile fue "el Sopwith Baby 2103", y que "no hay antecedentes del número de serie del otro". En las p. 62 y 63 dice que el primer avión fue ensamblado en Talcahuano en el invierno de 1919, para llevar a cabo el primer vuelo de un hidroavión en Chile el 3 de julio de ese año. Menciona el orden de los vuelos de ese día, atribuyéndolos a Huston, Aracena y, finalmente, Francke. En cuanto al accidente ocurrido esa misma jornada, dice: "… al amarar (Francke), llegó a la superficie del agua con exceso de velocidad, lo que provocó la rotura de un flotador. El joven e inexperto piloto resolvió muy bien la emergencia, dirigiendo el hidroavión hacia las lanchas de salvamento que apoyaron de inmediato para izarlo sin mayores daños". En esta misma página incluye similar foto a la que publicó Flores, del avión 2103 siendo "echado al agua por una grúa a vapor, para emprender el histórico vuelo…". Termina diciendo que "dos accidentes, ocurridos el 24 de agosto de 1920 y el 3 de marzo de 1921, provocaron la desaparición del servicio de estos hidroaviones", y que "los esfuerzos de uno de los pilotos de la época por construir un avión con los restos de los accidentados no tuvo éxito debido al fallecimiento del entusiasta reconstructor".

Como se puede ver, lo que hay es poco y contradictorio en algunos puntos. Y veremos si es acaso correcto. Cuándo llegaron los aviones, cuántos fueron, cuáles fueron sus identidades y sus destinos, etc., son algunas de las preguntas por responder todavía.
2. Viendo otras fuentes
Primero, hay otras informaciones útiles de primera mano y de esa misma época que podemos utilizar. Curiosamente, desde el punto de vista bibliográfico son inéditas, a pesar de su antigüedad, pertinencia, disponibilidad y calidad de primera fuente.

Quien nos ayuda a resolver las primeras dudas es nada menos que el relato de Victor Huston, aquel destacado oficial británico de la Royal Air Force que llegó al país en la segunda mitad de 1918 a inyectarle nueva vida a nuestra alicaída Aviación Militar, para lo cual aprovechó la entrega de varias decenas de aeronaves a Chile por parte de Londres luego de la Gran Guerra europea.

Dentro del conjunto de aviones llegados a nuestro país en esas circunstancias estaban precisamente los Sopwith Baby. Al no existir aviación naval chilena en esa época –sino unos muy escasos marinos que habían aprendido a volar en El Bosque, y que luego no tuvieron dónde ejercer como tales–, todas las aeronaves llegaron asignadas al Ejército –aunque en esos tiempos, y gracias al influjo modernizador y autonomista de Huston, ya se hablaba de "Fuerza Aérea Nacional", una especie de organización administrativa nominal a cargo del general de brigada del Ejército Pedro Pablo Dartnell, que debía unificar la aviación militar y naval (aunque esta aún no existía) y que fue de muy corta duración y efectos prácticos.

¿Cuándo llegaron a Chile los Sopwith? Lo desconozco. Estimo que ya entrado 1919, y que algunas referencias a que habrían llegado en 1918 con otros aviones cedidos y entregados ciertamente por los ingleses a fines de este último año serían sólo generalidades. Por lo pronto, el punto espera un poco de luz. En el caso particular de la llegada de los Sopwith, lo más probable es que hayan llegado a Chile por Talcahuano, donde quedaron almacenados en espera de que llegaran desde Santiago o en forma independiente a la Misión Huston los técnicos británicos especialistas en su ensamblaje, actividad de la que –veremos– hay pistas de que se inició bien avanzado el primer semestre de 1919.

Cuándo los aviones fueron transferidos oficialmente –por documento e inventario– desde el Ejército a la Armada es algo que tampoco está resuelto aún, más allá de conocerse los clásicos detalles del establecimiento –años después– de la rústica base aeronaval de Las Torpederas. Existen, eso sí, varios oficios inventariando material aeronáutico del más diverso tipo en proceso de ser entregado por los militares de El Bosque a la gente de la Dirección de Artillería y Fortificaciones de la Armada, repartición a cargo inicialmente de todo lo que tuviera que ver con aviones y esas cosas.

Lo que sí se podría afirmar con certeza es que los hidroaviones Sopwith Baby que sí estaban en Chile a contar del primer semestre de 1919 fueron en total tres aeronaves. Lo dice expresamente el mismo Victor Huston, quien si bien estaba contratado como "asesor", la entidad de sus funciones lo hacían virtualmente el director de orquesta de todos los temas aéreos militares de ese período y, por ende, el responsable de la llegada, ensamble y operación de los aviones, además de aspectos organizacionales y de instrucción y entrenamiento de los pilotos.
Huston cuenta la firme...
La ocasión para que Huston abordara el punto la tuvo precisamente en julio de 1919, cuando, junto a extensa comitiva, se trasladó desde Santiago hasta Talcahuano para comprobar el correcto ensamblado del primer Sopwith militar y para llevar a cabo las primeras pruebas de vuelo del mismo avión. Así, el diario El Sur, de Concepción, del 3 de julio de 1919 informó que el oficial se encontraba en la ciudad "desde el día anterior" y que el motivo de su viaje –según el propio Huston– "obedecía al deseo de ensayar las nuevas máquinas que se estaban desembarcando para incorporarlas al servicio aéreo del Ejército". Agregó: "Son tres hidroaeroplanos del tipo Sopwith Baby, de los cuales uno ya está armado y en condiciones de que hoy pueda ensayársele". Destaca también que, respecto al ensamblado de estas aeronaves, "varios mecánicos ingleses… han trabajado durante varias semanas y aún permanecerán algún tiempo hasta terminar la preparación de los que quedan". Termina diciendo que las inminentes pruebas serían "en el dique de Talcahuano". Yo, por lo menos, veo en el conjunto de las palabras de Huston datos muy concretos que contribuyen a acotar los reales tiempos de llegada de las aeronaves a Chile.

No voy a dar la lata con el detalle de cómo transcurrieron las pruebas de vuelo del 3 de julio ni cuáles fueron los motivos por los que se eligió a los que serían protagonistas de la jornada, especialmente al joven marino Manuel Francke. Algo ya dijo Flores, y algunos críticos reportes de prensa de la época son legítimos y razonables (como para ir comprobando que no todo en aquella época se hacía bien, ni siquiera por Huston). Pero sí iré con lo que realmente le sucedió al hidroavión al terminar aquellas pruebas, considerando que –según los autores ya citados– las consecuencias del accidente que hubo fueron mínimas.

El mismo periódico penquista dijo, el 4 de julio, que (Francke, el marino y mero aspirante a piloto, con bajísima experiencia y ninguna en hidroaviones) "fue a descender en medio de la bahía, pero a causa de la velocidad que llevaba el aparato rompiose, al tocar el agua, uno de los flotadores, quedando el hidroavión semisumergido… además, el aparato sufrió la rotura de la hélice y otras de menor consideración". El corresponsal de El Mercurio (Valparaíso) fue algo más específico en la edición del 4 de julio, misma que discurre siempre sobre la base de que en Talcahuano ese día voló sólo un avión, el que incluso identifica: "Cuando el piloto trató de tocar el agua, el aparato venía aún con mucha velocidad, debido a lo cual el contacto fue violento, saltando la máquina unos diez metros para ir a caer más allá, destrozándose las hélices y un flotador. Por esta causa el aparato empezó a tumbarse rápidamente visto lo cual un bote pescador que había en las inmediaciones acudió y recogió al aviador… El aparato tumbose completamente, siendo llevado a remolque frente a las grúas, en donde fue levantado después de una hora de trabajo".

El tema de los daños al Sopwith Baby no quedó ahí. La tradicional Revista de Marina (Armada de Chile), en su N° 378, de julio-agosto de 1920, incluyó un extenso artículo titulado "Nuestra Aviación", donde es aparentemente el mismo teniente Manuel Francke (con las iniciales MAF) quien aborda con más detalle lo ocurrido el 3 de julio en Talcahuano. Especifica que una vez que la aeronave llegó al remolque al malecón, el uso de la grúa empleada para izarla "le quebró las alas". Además, comienza a dar pistas acerca del destino del avión. Dice que los restos quedaron en Talcahuano y que las reparaciones comenzaron ese mismo mes, pero se queja de la falta de repuestos y mecánicos para hacer los trabajos. Según él, a mayo de 1920 la aeronave aún no estaba "en condiciones de entrar en servicio" y que en ella trabajaba "sólo un mecánico". De las dificultades de arreglar estos hidroaviones da cuenta en el párrafo siguiente, donde dice de que "los daños habitualmente causados al timón y estabilizadores del hidroavión del crucero O'Higgins son complejos de reparar, tras ocho meses de operaciones continuas (desde que el 30 de octubre de 1919 voló por primera vez desde el buque un Sopwith) y llevan muchos días". Imaginamos las dificultades no sólo de mantenimiento sino que de reconstrucción de aeronaves por parte de un servicio aún ni siquiera establecido, como lo fue el aeronaval en esas fechas.
 El Sur, 4 de julio de 1919
¿Qué sucedió finalmente con el avión? ¿Fue reparado, a pesar de las carencias evidentes de esa época? Yo creo que aún nadie lo sabe, y que es un punto que sin duda necesita investigación dura, y no meros comentarios o especulaciones. Curiosamente, desde hace 30 años existe un escrito que –a juzgar por las bibliografías que no lo citan– no ha sido considerado. Se trata del artículo "El Teniente Naval Manuel Francke Mariotti", publicado por Iván Barrera Lagos en la Revista Fuerza Aérea de Chile N° 179, de junio de 1987. En este trabajo, Francke vuelve a dar detalles de esa jornada. El artículo, en la p.62 de la revista, reproduce un detallado relato atribuido a ese aviador. Al mencionar el accidente por él protagonizado, Francke dice que los daños al hidroavión "fueron la hélice astillada, flotadores destruidos, y los causados por la manipulación con la pluma de rescate para subirlo a un malecón luego de remolcarlo por el agua". Además, el marino agrega algo que es de suyo importante: dice que a pesar de sus deseos de que la aeronave volviera al servicio –y recordemos que él después fue jefe máximo del Servicio Aeronaval– "como en esa época ignorábamos los potenciales efectos de la corrosión marina, (el hidroavión) nunca más volvió a volar".

Lamentablemente, el autor del artículo no da pistas acerca del origen del relato que él atribuye a Francke, por lo que su veracidad yo por lo menos no la he podido comprobar. Es otro punto a incluir en una futura investigación, esta vez para validar la fuente. Como fuera, no es despreciable la real circunstancia de hecho que se menciona: avión caído al mar, avión muerto. Así lo dicen regularmente los efectos de múltiples accidentes de aviación en Chile con amerizaje, tanto de aeronaves antiguas como modernas, y más en el caso de nuestro Sopwith, un avión que estuvo con su fuselaje y motor sumergidos en el mar durante más de una hora, que fue remolcado durante largo tiempo y que sufrió varios otros daños en el proceso de rescate. Si alguien quiere afirmar que el aparato sobrevivió y luego voló all-right para los navales, aún mediante la probable instalación de un motor Clerget 9B que no había sido salado y de los cuales había ciertamente disponibilidad en el país, está en su derecho, pero eso hay que probarlo.
La matrícula del hidroavion N-2104 es visible bajo el flotador trasero (archivo, R. Poletti)
Finalmente, ¿qué avión fue el único protagonista de ese día? Ya Flores dijo que fue el "Sopwith Baby N° 2103", y el resto de los autores formó línea detrás de él, a pesar de los numerosos y contemporáneos informes de prensa en contrario. La verdad es que don Enrique se equivocó, pues la aeronave afectada fue el N-2104 (identificación esta última propia de su uso en la RNAS). No hay dudas al respecto. El Mercurio (Valpo., 4 de julio) y El Mercurio (Stgo., 5 de julio) lo dijeron expresamente; Francke lo dijo (supuestamente), según el relato ya transcrito; la revista Sucesos (17 julio) incluyó varias fotos del aparato en navegación y luego sumergido en las aguas penquistas, en las que se aprecia el detalle de la matrícula; otro tanto hizo la revista Zig Zag y, además, hay varias fotografías del capotaje que no dejan lugar a dudas. Incluimos una de ellas.
3. Sobre fotos y sus lecturas
A propósito de fotos, los trabajos citados suelen incluir algunas imágenes de lo ocurrido el 3 de julio de 1919 como una prueba de los hechos de ese día. En esas imágenes –generalmente similares– se ve claramente al hidroavión N-2103 siendo maniobrado por una grúa, "para ser echado al agua para el primer vuelo de prueba en Talcahuano", o con algún comentario parecido. Descartado ya que el N-2103 participara de las pruebas de vuelo inaugurales del 3 de julio de 1919, me parece que esas imágenes corresponden o a los eventos del 30 de octubre de 1919 (cuando hubo un par de vuelos sobre Valparaíso de esa aeronave a manos del teniente aviador inglés Clark primero y Francke después, lo que fue cubierto por la revista Sucesos del 6 de noviembre), o de algunas de las numerosas operaciones embarcadas desde el crucero O'Higgins desde allí en adelante, varias de ellas desde el mismo Valparaíso, a juzgar por los varios reportes de El Mercurio de noviembre de ese año.
El Mercurio porteño de 30 de octubre de 1919: Francke voló segundo
Algo parecido parece suceder con las fotos del aviador militar Diego Aracena, que lo muestran de pie afirmándose en el fuselaje del avión posado en el mar: todo indica que corresponden al segundo vuelo del N-2104 del 3 de julio de 1919, debiendo descartarse que hayan sido hechas en el avión 2103, por las mismas razones ya mencionadas.
Si Aracena voló sólo una vez en el Sopwith Baby, fue en el N-2104, el 3 de julio de 1919
4. Otra bibliografía y asuntos pendientes
Basados en los trabajos principales ya citados, hay otros autores nacionales que han mantenido las versiones más comunes. No entraremos en el detalle.

Sin embargo, sí diré unas palabras acerca de lo último que ha llegado a mis manos en relación con el tema. Se trata de una monografía digital publicada en internet en noviembre de 1916, bajo la forma de una ficha histórica sobre la Aviación Naval chilena, y de la cual es responsable el Instituto de Investigaciones Histórico Aeronáuticas de Chile (IIHAdeCh). Este documento de varias páginas se titula "Más alas para difundir la historia. Armada de Chile, en los mares y sobre los cielos de la Patria" (sic), y todo indica que es lo mismo publicado –también digitalmente– en mayo de 2016 por Erwin Cubillos, con el título de "Sopwith Baby en la Aviación Naval".

En cuanto a documentación, la monografía propia de Cubillos aporta copia de un interesante documento firmado por Victor Huston, donde este oficial, dirigiéndose a la dirección de la Fuerza Aérea Nacional, confirma que los aviones Sopwith Baby "en manos de la FAN" son tres, y proporciona algunos detalles de configuración de los mismos. Dicho documento fue omitido en la monografía similar del IIHAdeCh.

Este oficio, de fecha 17 de diciembre de 1919, fue proporcionado por Carlos Saldivia Rojas y aporta otros dos datos que, siendo muy relevantes, no parecen haber sido considerados para las observaciones hechas por el autor, y que sin duda son de apoyo para fortalecer algunos de mis comentarios vertidos más atrás. Primero, Huston reconoce "que es intención de la FAN construir en Santiago una fábrica que sea capaz de mantener todas las máquinas provistas de repuestos". Continúa diciendo: "Hoy día, cada vez que se necesitan máquinas o repuestos, hay que comprarlas. Al presente no tenemos ninguna fuente de provisión". Vertidos estos comentarios en diciembre de 1919, a pocos meses de haber caído el primer avión en Talcahuano y a punto de caer los otros –como veremos– hacen más plausible incluso el muy mal estado material que reclamó el autor MAF en la Revista de Marina y el casi fatal destino que se esperaba para cada accidente que se produjera con estos aviones.

El segundo punto que toca el oficio del británico dice relación con cuál servicio emplearía los hidroaviones: "Considero que se deben reunir los Jefes de Estado Mayor del Ejército y de la Marina y el Director de la Fuerza Aérea Nacional, para estudiar la cooperación del Ejército en el servicio de patrullas en el mar, y demás servicios que se puedan desarrollar". Aceptando que –ya lo mencioné– la organización temporal dada a la aviación uniformada ese año era la de una "Fuerza Aérea Nacional" que operaría en Chile bajo los criterios de unificación que estaban de moda en Gran Bretaña, nuestros Sopwith serían operados por el Ejército en tareas de apoyo naval, y no necesariamente por un eventual -y aún no creado- servicio aeronaval, por lo menos en las intenciones originales de Huston (la prensa sí hablaba de un "servicio de aviación naval"). Y eso que a la fecha del documento -17 de diciembre de 1919- ya se había producido el embarque y pruebas de un avión a bordo del modificado crucero O'Higgins. Con todo, ya vimos que el ambiente organizacional aeronáutico militar de esos días era muy líquido, después de varios años en que el asunto se había degradado por efectos principamente relacionados con las carencias materiales impuestas por la guerra en Europa.

Ambos trabajos sostienen que los Sopwith Baby llegaron encajonados a Chile "en octubre de 1918" y citan como fuente –se entiende– una nota de 21 de noviembre de ese año en El Mercurio. Sin embargo, la lectura de dicha nota de prensa en parte alguna sostiene aquello, siendo sólo un reporte de la visita de cortesía que Huston y otros hicieron a una autoridad secundaria del ministerio de Relaciones Exteriores de la época. Para no abundar en el análisis, la incluimos a continuación.
El Mercurio, 21 de noviembre de 1918
Donde sí nos llevamos una sorpresa es en la historia que ambas publicaciones afirman ocurrió en la bahía de Talcahuano el 3 de julio de 1919, relato que escapa a todo lo que se ha publicado hasta ahora. ¿Por qué? Porque sostiene que ese día volaron DOS Sopwith Baby, e incluso afirma que Aracena efectivamente voló en el N-2103. Lamentablemente, no ofrecen pruebas de lo que dicen.

En otra arista, ambos escritos sostienen que los tres aviones llegados a Chile fueron los N-2103, N-2104 y N-1068. De los dos primeros no cabe duda, porque hay numerosas fotografías de hechos concretos y comprobables que dan cuenta de ello. Sin embargo, respecto de la identidad del tercer ejemplar, que aparece reportado como "N-1068", y que el autor menciona como un asunto "casi mítico", aporta una fotografía de esta aeronave que en realidad podría corresponder a cualquier cosa, habida consideración de que estos aviones usados por nuestros marinos lucieron permanentemente durante su corto servicio colores e identificaciones nacionales británicas y no chilenas originales distintas a las primeras. Lamentablemente, no se menciona junto con la fotografía mayor dato de ella que permita validarla, a lo menos como hecha en Chile. Menciona, eso sí, como fuente de la imagen a "la revista Sucesos" (no dice fecha ni edición, ni incluye el contexto en que fue supuestamente publicada o siquiera su lectura de pie); sin embargo, una revisión de todas las revistas publicadas entre el 1 de enero de 1919 y el 31 de diciembre de 1923 –y cuyos ejemplares completos están disponibles microfilmados en la Biblioteca Nacional– resulta negativa.
Imagen del avión N-1068, tal cual aparece en la monografía citada
En relación con los posibles destinos de los aviones, ambos escritos hacen una serie de afirmaciones para las cuales, lamentablemente, tampoco mencionan fuentes específicas, dejando la puerta abierta a las especulaciones. En cuanto al accidente que significó el fallecimiento del marino Villagrán el 24 de agosto de 1920 en Mejillones, dice que fue el N-2103. En cuanto al N-2104, dice que cayó el 3 de marzo de 1921 en Valparaíso. El supuesto N-1068 habría caído en accidente de 28 de febrero de 1920. Cabe decir que la prensa que se refirió a esos hechos no mencionó las identidades de los aviones involucrados, y desconocemos si la Armada mantiene los sumarios de esos accidentes. Por lo menos, el autor no lo menciona. 

Las dudas no son ociosas. En cuanto a los hechos de 28 de febrero de 1920, el protagonista fue, de nuevo, Francke. Por la fecha, es muy probable que haya sido un Sopwith Baby, aunque la prensa no lo menciona, diciendo sólo que fue "un hidroavión". Tampoco se dice siquiera que el buque O'Higgins (u otro que hubiera sido igualmente modificado como lo fue aquel para operar hidroaviones, aunque esta opción es muy poco probable) estuviera presente en Iquique, pues fue en ese puerto que Francke se elevó ese día para saludar a los marinos de una unidad naval británica que se encontraba allí. Si se atiende a las distintas versiones de prensa publicadas en las ediciones de El Mercurio de Antofagasta, Valparaíso y Santiago del 29 de febrero, las circunstancias van desde el choque y daño leve de uno de los flotadores del avión con una inoportuna botella, hasta el capotaje total de la aeronave, con abandono, chapuzón y rescate de Francke incluidos. Además, ¿de qué fuente se puede concluir que el "supuesto" N-1068 –aunque sea por descarte– estaba asignado a Iquique o a bordo de un buque que no identifica, en esa época? Y si el avión del accidente provenía del buque O'Higgins que andaba por el norte, ¿no sería también posible pensar que fue el propio avión N-2103 ("el avión del O'Higgins"), el que sólo llevaba cuatro meses a bordo desde el primer vuelo del 30 de octubre anterior, y que, en consecuencia, el accidente fue muy menor? (debiendo –entonces– descartarse la versión de prensa santiaguina del capotaje total). Porque si el asunto del 28 de febrero fue un capotaje total en agua salada, ¿como estaba el mismo N-2103 operativo de nuevo para estrellarse y morir contra el O'Higgins el 24 de agosto siguiente?

Ademas, si el avión accidentado quedó fuera de combate en febrero de 1920, también sería posible preguntarse por qué MAF no lo mencionó en su artículo que apareció meses después en la Revista de Marina ya citada.
El accidente del 28 de febrero de 1920, según El Mercurio (Santiago): ¿capotaje total?
Efectivamente, el 24 de agosto de 1920 un Sopwith Baby se estrelló contra la superestructura del crucero O'Higgins y resultó totalmente destruido. Si la identificación del avión de este accidente como el "N-2103" viene sólo del hecho de ser sabido que el N-2103 inició su vida operacional en ese buque de acuerdo a los hechos de octubre de 1919, la asociación tampoco tiene que ser totalmente cierta a la fecha de este nuevo accidente, suponiendo que aún había dos aviones disponibles y que era perfectamente posible una rotación operacional entre ambos por las más diversas causas (de las cuales incluso hay pistas en el escrito del autor MAF en la propia Revista de Marina, ya citado).
El capotaje del 3 de marzo de 1921 (El Mercurio, Valparaíso, 4 de marzo de 1921)
En cuanto al N-2104 –que fue el protagonista de las fracasadas pruebas de vuelo en Talcahuano del 3 de julio de 1919–, para atribuirle a dicho avión el protagonismo del accidente en Valparaíso el 3 de marzo de 1921 un método mínimo de análisis aconseja que primero habría que acreditar que esa aeronave efectivamente volvió al servicio después de su primer accidente en Talcahuano. (Por lo menos la Aviación Militar llevaba detallada cuenta de sus trabajos de Maestranza, ¿por qué descartar lo mismo de parte de los marinos?). Y nótese que estamos ignorando por ahora la supuesta declaración de Francke –y que después fuera jefe máximo de los aviadores navales– en la parte en que dijo que el N-2104 nunca más volvió a volar después del accidente en Talcahuano. Lo cierto es que los hechos del 3 de marzo de 1921 ocurrieron en la bahía de Valparaíso y la prensa los cubrió extensamente: fue el hidroavión del O'Higgins (en realidad, todos los hidroaviones de los primeros tiempos parecen haber sido "los hidroaviones del O'Higgins", en la medida que aparentemente ningún otro buque de la Armada estaba adaptado para operarlos), lo piloteaba el ingeniero Lizasoaín y fue un capotaje total, con inmersión de la aeronave y destrucción total. Están las fotos.

Los trabajos escritos por Cubillos y publicado uno de ellos por el IIHAdeCh, son un intento que sin duda hay que agradecer y alentar –como es política habitual de este blog– pero cuyas afirmaciones objetivamente no se sostienen, ni aún con la genérica bibliografía que menciona al final.

Y es que todavía las dudas y la falta de una investigación que indague -ojalá- en fuentes primarias para aportar pruebas concretas conspiran para llegar mucho más allá de lo que ya hay en el caso de los Sopwith Baby. Ante este panorama, sólo queda ser paciente y seguir avanzando.

08 enero 2017

Accidente fatal en Tirúa

Se estrella al aterrizar
Imagen, (c) Andrés Valenzuela O.
El monomotor Cessna 172P Skyhawk II matrícula CC-CMP se estrelló en la tarde de hoy en el aeródromo Lequecahue, en Tirúa, región del Biobío. Testigos declararon a radio Cooperativa que el avión se encontraba intentando aterrizar en ese lugar cuando -aparentemente- el fuerte viento lo hizo dar de proa contra una ladera adyacente a la pista, quedando muy destruido. La aeronave procedía desde isla Mocha. Los cuatro a bordo fallecieron, incluyendo su piloto, Boris Schulz Faúndez.

29 diciembre 2016

Accidente fatal

Lamentable accidente en el sur
Imagen, www.biobiochile.com
Una aeronave que combatía un incendio forestal en el sector de Colcura, región del Biobío, cayó a tierra durante la tarde de ayer miércoles 28, causando la muerte de su piloto, el español Ricardo García.
El accidente se produjo a unos 15 kilómetros de Santa Juana, en el camino al cruce Laja, cerca de la pista asfaltada de Tanahuillín, que es una base para las operaciones del combate del fuego.
El avión involucrado -que resultó totalmente calcinado- fue el Air Tractor AT-802 (c/n 802-0081) matrícula CC-CCJ y operado por FAASA Chile Servicios Aéreos Ltda.

20 diciembre 2016

Hallazgo de aeronave extraviada

El caso de la aeronave extraviada cuyos restos aparecieron en el sur
Lun.com
La prensa de hoy informa ampliamente acerca del hallazgo de los restos de un aeronave accidentada hace ya varios años. Originalmente el avión había sido dado por desaparecido y con lo ocurrido ahora se está a la espera de determinar las circunstancias exactas de lo ocurrido.
Los primeros datos indican que podría tratarse de un hecho ocurrido el 26 de febrero de 1970, sin dar mayores antecedentes. Digamos que ese día se accidentó el monomotor Cessna 172H matrícula CC-SNA, del Cub Aéreo de Ancud. El aparato, número de serie 17255264, estaba haciendo la ruta Abtao-Castro y las suposiciones de la época sostuvieron que el probable lugar del siniestro habría sido la zona de la desembocadura del río Abtao, cerca de Ancud. La aeronave nunca fue encontrada. La tripulaban el piloto, Francisco Díaz Oyarzo, y los pasajeros Julio Kompatzky H. y Luis Guerrero Moena.
Sin embargo, el presidente del Club Aéreo de Castro dice en la prensa local que las señas externas de la aeronave cuyos restos fueron encontrados ahora no se corresponderían con la apariencia del avión mencionado en el párrafo anterior, dándose el caso curioso de que la matrícula sí coincide. Sostiene que se trata de un accidente "ocurrido en Chepu, en 1961".
Nuestra base de datos acerca de accidentes de aviación nacionales no registra hechos de naturaleza catastrófica ocurridos a una aeronave del club ancuditano en 1961 (ni antes ni después, y que a la vez haya estado desaparecida por tanto tiempo, o que se desconozca qué ocurrió con ella).
La única aeronave que estaría dentro de los presupuestos mencionados hasta ahora sería el Cessna 182 c/n 18253018 CC-SNA, del Club Aéreo de Ancud, que resultó accidentado y destruido el 18 de febrero de 1963 mientras hacía el vuelo Pudeto-Chepu. Habiendo llegado a Chepu, el monomotor entró a una formación de densa niebla, introduciéndose a una quebrada en el cerro Huymanao, a 3 km del norte de la cancha. Al intentar salir del embrollo, a las 15.30 horas se estrelló contra las paredes del cerro. Iba piloteado por Julio César Mansilla Soto, con los pasajeros Javier Villela Silva y Guillermo Dahams Dunkler, todos fallecidos.

23 octubre 2016

20 mayo 2016

Saludos por las Glorias Navales chilenas

1973: NAVAL 251, de exploración aeronaval
(Archivo I.S.)
Para saludar el aniversario número 137 de los gloriosos combates navales de Iquique y Punta Gruesa, donde el 21 de mayo de 1879 prácticamente se decidió la llamada Guerra del Pacífico que enfrentó a nuestro país contra Perú y Bolivia, conflicto cuyas consecuencias se siguen generando hasta el día presente; y para honrar muy modestamente la memoria de los comandantes Prat y Condell y todos sus bravos, publicamos una fotografía de una aeronave histórica de nuestra Aviación Naval.
Para ser francos, es bueno partir reconociendo que aún no nos hemos dado el tiempo para investigar a fondo -como corresponde- el historial de esta interesante aeronave de exploración. No basta para cumplir con ello copiar datos esporádicos de algunos libros de historia de la marina chilena, pues incluso aquellos dos o –máximo– tres que se han referido a las alas navales ni siquiera han abordado el tópico específico con un razonable grado de detalle. Un pormenorizado relato de las aeronaves del Albatros es una de las grandes deudas a acometer, ya no necesariamente por los uniformados de la Base Aeronaval de Concón, sino que preferentemente por investigadores aeronáuticos civiles con buenos niveles de especialización.
Con todo, y como suele suceder, varios investigadores extranjeros nos han manifestado su interés por esta y otras aeronaves locales. Los intercambios de misivas han sido frecuentes y ayudan a demostrar que, entre otras cosas, ni aún en las fuentes mismas de la información (aquellos países productores o fabricantes) las cosas están definitivamente claras.
Por lo pronto, los reportes menos discutidos de que disponemos dicen que el avión de la imagen de arriba fue adquirido formalmente por la Armada el 29 de diciembre de 1972, aunque no está totalmente claro quién habria sido la contraparte. Como fuera, el avión arribó a Chile en momentos complicados: agosto de 1973, a un mes del golpe militar que derrocaría al gobierno marxista de Salvador Allende. El hecho de que la Armada en su conjunto, desde esta última fecha, haya debido asumir complicadas tareas de seguridad interna, habría sido la causa para que la adecuada y completa integración del avión al inventario aeronaval no haya sido totalmente lograda, siendo apoyados en esta inicial tarea de mantenimiento por el Grupo de Aviación N° 2 de la FACh basado en Quintero, el que disponía entonces de material Grumman similar.
El avión habría llegado en su configuración original para efectuar patrullaje aeronaval. Para esto estaba dotado de un radar AN/APS-31 y motores Wright R-1820 de 9 cilindros y de 1.275 hp.
Lo cierto es que su vida operacional fue extremadamente corta. Luego de haber pasado por las manos de los técnicos del Grupo N° 2, los marinos lo operaron a contar del 1 de octubre de 1973, desde su tradicional base aeronaval de El Belloto. Sin embargo, el 1 de noviembre siguiente resultó estrellado contra un cerro cerca de la base aeronaval, entre las localidades de Paso Hondo y Marga Marga, destruyéndose totalmente y dejando como saldo tres muertos y tres heridos, todos tripulantes.
¿Qué tipo de avión fue, precisamente? Buena pregunta. Los tiros más certeros que conocemos hasta ahora nos han sido proporcionados por el amigo e historiador especializado John Davis, quien afirma que muy probablemente -y a base de antecedentes indirectos- esta aeronave sería un Grumman HU-16D (o posiblemente un HU-16E), número de construcción 426, número de Bureau naval estadounidense 141279. Del servicio con la US Navy habría pasado a Davis-Monthan el 28 de julio de 1970. Entre 1970 y 1971 habría estado registrado como N8827 a nombre de Stinson Field Aircraft, San Antonio, Texas. En mayo de 1973 habría pasado a Nell Joy Industries Inc., Copiague, New York, y de ahí habría sido vendido a Chile. Si seguimos a Davis, y comparamos con la amplia base de datos de John Baugher, el BuAerN° 141279 c/n 426 correspondería originalmente a un Grumman UF-1 Albatross redesignado HU-16C en 1962.
Como dicho arriba, más adelante veremos si es posible hacer una investigación más acabada, hurgando en documentación original naval chilena, Hasta entonces, por lo menos en este tema.

25 abril 2016

Historias de 1913...

Revisitando algunas viejas historias
El tema de los inicios de la aviación castrense chilena nunca deja de ser interesante. Volver a dar algunos vistazos a esos años a estas alturas de la vida –cuando hace tiempo ya que conmemoramos el primer centenario de la creación de esa especialidad militar– podría parecer un ejercicio algo repetitivo y, por ende, innecesario.
Blériot de 35hp llamado Chile, el primer avión militar en elevarse en el país, 7 de marzo de 1913
Ciertamente existen algunos destacados trabajos que se refirieron en su momento a esos asuntos. Esos escritos son habitualmente utilizados cada vez que es necesario publicar algo recordando esos tiempos. Mucho se agradece a sus autores el esfuerzo, principalmente porque de no haber sido por sus desvelos hoy francamente desconoceríamos muchas de las circunstancias pasadas y sin duda toda nueva investigación se haría más difícil (y onerosa) de lo que suele ser.
Particularmente es de destacar –y aquí mismo y en otras publicaciones lo hemos hecho, porque a menudo hemos sido tributarios de ellos– la labor, primero, de Víctor Contreras Guzmán, quien en 1916 publicó su "Historia de la Aeronáutica Militar en Chile" y, segundo, de Enrique Flores Álvarez, quien en el primer lustro de los años '30 nos legó sus dos volúmenes de la "Historia de la Aviación en Chile", complementados en 1950 con su trabajo "Historia Aeronáutica de Chile". Desde esos tiempos no es mucho más lo que hay, siendo el trabajo "Historia de la Fuerza Aérea de Chile", que Rodolfo Martínez Ugarte publicó en una fecha no consignada, el siguiente en la lista. Finalmente, en 1999 y 2001, la propia institución publicó un par de volúmenes cubriendo los principales hechos del período fundacional, y hasta los años 40, titulados "Historia de la Fuerza Aérea de Chile", ediciones a cargo de Edgardo Villalobos Chaparro.
Sin embargo, creemos que siempre se puede hacer algo más. Y por varias razones. Fundamentalmente porque suele ser muy difícil abarcar todos los temas o detalles de algún hecho, lo que a menudo tiene que ver con la orientación o alcance que cada autor libremente decide darle a sus trabajos. O porque las fuentes consultadas o seguidas son a lo menos discutibles, o no contrastadas, o porque no se consignaron debidamente en cada escrito, dificultando a menudo su constatación. O porque simplemente la forma de contar la historia nos parece insuficiente, errónea o carente de ese preciso detalle que buscamos, en una apreciación que siendo ciertamente subjetiva, es también soberana. Y por eso es que ahora le daremos otra vuelta de tuerca a algunas circunstancias sobre las que creemos que podemos hacer un aporte, lo que ha sido siempre el espíritu de El Observador Aeronáutico.
El caso del naufragio del vapor Oravia
Leyendo hace varios años un recorte de prensa de 1913, una noticia nos llamó la atención, aunque no le dimos mayor importancia, pues parecía –en razón de los sucesos que antes largamente habíamos estudiado– un error manifiesto. Se trataba de la revista semanal viñamarina Sucesos, fundada en 1902. En su edición 540, de 9 de enero de 1913, y luego de aportar una interesante foto y detalles de la entrega en Francia de un avión Deperdussin para nuestra aviación militar, decía al final de la nota, y entre paréntesis, que "era posible que dicha aeronave fuera una de las seis que se habían siniestrado y perdido totalmente a raíz del naufragio sufrido en las islas Falkland por el vapor Oravia", que era el buque que supuestamente las traía desde Europa a Chile.
Recorte de la revista Sucesos, de 9 de enero de 1913
Digamos, de partida, que el supuesto hecho de la pérdida de las aeronaves –catastrófico a todas luces– nunca fue recogido por la literatura aeronáutica nacional. Ninguna de las obras antes mencionadas lo consigna, ni siquiera como algo anecdótico que hubiera sido digno de comentarios en la época. Ni Contreras ni Flores –que, ya dije, son las obras base para bucear en los datos de esos días– hacen ni la más mínima mención al respecto, misma actitud que siguieron todos los trabajos posteriores. En vista de esto, el recorte de dicha revista lo clasificamos donde correspondía y lo pasamos rápidamente al olvido, sin hacer más observación que meditar acerca de lo curioso de la misma información. Si nadie había mencionado un asunto tan grave como ese, poca atención merecía a primera vista.
Y es que la evidencia en contra era –instintivamente, si se quiere, sin tener que hurgar mucho en los textos– muy fuerte. Primero, nunca en alguna reseña biográfica del capitán Manuel Ávalos Prado, primer director de la Escuela de Aeronáutica Militar, se había mencionado el hecho de haber tenido dicho oficial que lidiar con una circunstancia tan luctuosa como la pérdida de los primeros aviones cuya adquisición en Francia él mismo había ayudado a gestionar y que constituía el material aéreo inaugural del novel instituto que pronto tendría que dirigir en Santiago. Segundo, es una historia documentada, publicada ampliamente en la prensa y, por ende, conocida, que nuestros primeros aviones militares ya estaban volando por primera vez "a comienzos de marzo de 1913", y que el trabajoso ensamblado de los mismos ejemplares había sido efectuado muy probablemente en febrero del mismo año. ¿Aviones perdidos en noviembre, pero readquiridos, retrasladados a Chile y ya volando los primeros días de marzo del año siguiente? o ¿Aviones recuperados de los restos encallados y escorados del Oravia, reembarcados diligentemente en otro buque y remprendido su camino a Valparaíso? Ambas eventuales soluciones parecían francamente imposibles.
El Mercurio, 17 de noviembre de 2012, reproduciendo íntegramente la noticia centenaria
Sin embargo, otra breve nota nos haría tener que sacudir la modorra investigativa (y que ya varios lectores de este blog nos han reprochado) y darle un repaso algo más detallado al tema. En 2013, unas páginas de la revista Fuerza Aérea de Chile, en su número 259 y en un artículo sin autor titulado "1913-2013. 35 hazañas e hitos notables de una historia centenaria", dio por hecho que la pérdida de los aviones se había producido y que Ávalos sí había debido hacer frente -"con coraje y temple", decía-, a las consecuencias del naufragio del Oravia. Es decir, el tema volvía a la palestra. ¿Había sido así realmente? ¿Podía ser que esos acontecimientos hubieran sido olímpicamente ignorados u olvidados por todo el mundo? A primera vista, seguía pareciendo muy improbable. El artículo de la revista institucional citaba como fuente una noticia publicada en El Mercurio de 17 de noviembre de 2012 en su sección "Hace 100 años" (página A2). Como apoyo, una foto del  recorte original de la noticia acompañaba el texto del escrito. Lo que El Mercurio había publicado el 16 de noviembre de 1912, luego de mencionar que todavía había una "falta absoluta de detalles", decía que "entre los pasajeros del vapor estaba Ávalos, quien retornaba al país después de una temporada en Europa realizando estudios de aviación", y que él era "el responsable de traer a Chile unos aeroplanos encargados por el gobierno para servir como material de enseñanza en la Escuela Militar de Aviación". Ante esta evidencia, habría que averiguar ahora qué había pasado realmente.
El Oravia
Lo primero, entonces, fue revisar detalladamente la prensa de la época y averiguar algo acerca del destino del buque. Los hechos objetivos comprobados eran que, efectivamente, el Oravia, un vapor de 7.000 toneladas dedicado al traslado habitual de carga y pasajeros desde Europa hacia América, y propiedad de la compañía inglesa The Pacific Steam Navigation Company, había encallado al llegar a las Falkland el 15 de noviembre de 1912, que todos los pasajeros se habían salvado y que la carga se había perdido totalmente. Ciertamente, las primeras horas fueron de confusión, lo que se reflejó en las noticias que rápidamente fluyeron desde Argentina. La fecha del siniestro no está totalmente clara, por lo menos para nosotros, pues son varias las fuentes disponibles; sin embargo, los primeros reportes urgentes de agencias, citando a fuentes navales argentinas, se liberaron en la misma tarde del 15 de noviembre.
El Oravia encallado en las islas Falkland, postal de la época
El desarrollo posterior de las circunstancias del accidente no dio para que la revista Sucesos en sus ediciones posteriores a la 540 (la que, recordemos, fue fechada el 9 de enero de 1913, casi un mes después del naufragio) volviera de manera alguna sobre el tema. Esta publicación, luego de consignar el rumor de la pérdida que supuestamente afectaba a Chile, no perseveró en investigar las consecuencias del choque del vapor, ni para confirmar ni para desmentir el rumor que antes había publicado.
Sin embargo, las ediciones siguientes de El Mercurio (en sus dos versiones, la de Santiago y la Valparaíso) sí hicieron el trabajo. Entonces, rápidamente quedarían bastante claras otras circunstancias del siniestro (sobre las que no abundaremos acá, porque eso está en internet, particularmente en el muy buen sitio web argentino Histarmar).
En primer lugar, la edición de Valparaíso, y a diferencia de la de Santiago, se encargó de publicar la lista completa de la tripulación y pasajeros (el 29 de noviembre), entre los cuales, por cierto no estaba Ávalos (aunque sí el prestigioso ingeniero escocés y constructor de faros en Chile George Slight Marshall y familia, el que regresaba al país desde Europa luego de cumplir una comisión de la Armada para estudiar en Alemania y Suecia el invento de la iluminación automática).
Por su parte, sería la edición santiaguina de este diario la que le daría una especie de punto final al aspecto del naufragio que involucraba a nuestra aviación. Parece que el rumor de la pérdida de los aviones chilenos sí corrió en alguna medida en esos días, aunque no se extendió lo suficiente como para llegar a marcar la pauta noticiosa nacional. Lo cierto es que el periódico se preocupó de dilucidar el punto, y en su edición del lunes 23 de diciembre, en una nota titulada "La Aviación Militar en Nuestro Ejército", dio por cerrado el tema al sostener directamente que "el rumor de la especie… era inexacto… los aeroplanos, repuestos automóviles, etc. vienen en viaje en el vapor Junín". Más allá de esta precisión, la nota se preocupó de detallar que "De los datos que hemos logrado obtener podemos avanzar que vienen entre el material dos monoplanos Blériot, un biplano Deperdussin, un biplano Farman y un hidroaeroplano… y dos automóviles destinados al servicio de la Escuela". La lista no es enteramente exacta, pero el punto de la supuesta pérdida de los aviones en las aguas de las Malvinas puede darse, a lo menos, por reporteado.
A mayor abundamiento, y pocos días después, la misma edición capitalina, en una nueva nota analizando el envío que el Ejecutivo acababa de hacer al Congreso del proyecto de ley que creaba la aeronáutica militar (edición de 14 de enero de 1913) sostendría detalladamente que "los aeroplanos (que) ya se encuentran en el país son un monoplano Blériot militar monoplaza, un monoplano Blériot escuela biplaza, un monoplano Deperdussin biplaza, un biplano Voisin, un biplano Sánchez Besa, un carro transporte de aviones Blériot, un motor para biplano Voisin, dos automóviles de aviación Delahaye y diversos repuestos y útiles". Es decir, y siempre según las averiguaciones de la prensa, el vapor Junín –también de la The Pacific Steam Navigation Company– habría arribado a Valparaíso entre el 23 de diciembre de 1912 y el 14 de enero de 1913 (punto que debería confirmarse luego de alguna eventual averiguación de los arribos y despachos del tráfico naval civil de esos días).
Por lo tanto, considerando lo expuesto, nos quedamos con la versión que manejamos siempre, donde el naufragio del Oravia no debería contar para incorporarlo a la historia aeronáutica militar local.
Otras curiosidades
La revisión del tema del Oravia nos permite hacer, muy a la pasada, otras observaciones de la historia de esos primeros días de nuestra aviación militar. Podrán parecer puntos anecdóticos o de importancia menor en razón de sus escasos efectos, pero los consignaremos igualmente para fortalecer la idea de que no todo está definitivamente investigado ni escrito y que mucho queda por hacer.
Primero, el asunto de qué específicos aviones constituyeron efectivamente la inicial partida de aeroplanos que se recibieron en Lo Espejo luego de haber llegado en el vapor Junín. No hay una relación exacta de ellos en ninguno de los trabajos de historia publicados, y curiosamente ni Contreras ni Flores –contemporáneos– se dieron el trabajo de mencionarlo en específico. En 1913 llegaron varias partidas de aeronaves de distintas procedencias, por lo que en los relatos de lo acontecido ese año estas suelen mezclarse. No es difícil hacer un listado –ciertamente nosotros ya lo hemos hecho con gran detalle– y bien puede tenerse a El Mercurio del 14 de enero de 1913 ya citado como un buen punto de partida.
El Mercurio, 14 de enero de 1913, fragmento
En otra materia, está el hecho de la estadía en Europa y arribo del capitán Ávalos a Chile para asumir el mando de la futura Escuela de Aeronáutica Militar. Todas las publicaciones de historia citadas dicen que él llegó a Chile "en noviembre de 1912" y así se ha repetido hasta el día de hoy –sin citar fuentes ni mayores circunstancias–. Sin embargo, El Mercurio del lunes 23 de diciembre de ese mismo año sostuvo –mientras reporteaba sobre la veracidad del asunto del Oravia– que la llegada a Chile de Ávalos "se había retrasado por un tiempo, puesto que había decidido permanecer en Europa aprendiendo el manejo de aviones biplanos, pues su experiencia era solamente en aparatos monoplanos". Suponemos que quien se dedicó a indagar esos datos preguntó directamente sobre el asunto y que eso es lo que averiguó en terreno esos días: que Ávalos aún no llegaba a Chile. Curiosamente, el Diccionario Histórico de Chile (Maltés-Corti, s/f de publicación) dice que Ávalos llegó al país "en 1913", lo que parece ser la versión correcta, aunque tampoco indica fuentes. Adicionalmente, las ediciones del primer trimestre de El Mercurio tampoco dan cuenta de la circunstancia de la llegada de Ávalos al país (como sí lo hacen respecto de otros personajes aeronáuticos de la época).
Misma cosa sucede con quienes fueron los primeros mecánicos y ensambladores de los aviones adquiridos en Europa. El trabajo de Contreras Guzmán (p.52) dice, en cuanto a la organización de la Escuela, que "se nombró director de talleres y profesor de mecánica y de conocimientos de instrumentos al señor Pedro Andrade, antiguo oficial de ingenieros en la marina nacional; mecánicos 1° a los señores Miguel Cabezas y Pedro Donoso; mecánico 2° telero al señor Amadeo Schudek; y carpintero 1° al señor Manuel Penelas". Esta es la versión que se ha repetido de diversas formas en los trabajos posteriores.
Sin embargo, los casos de Miguel Cabezas y de Pedro Donoso son para darle algunos vistazos adicionales. El libro de Contreras (pp. 63 y 64) sostiene que "en el galpón del Regimiento de Ferrocarrileros, los mecánicos Cabezas y Donoso habían armado los cuatro primeros aeroplanos que llegaron a Chile a principios de 1913". Por su parte, Villalobos dice (Vol. I, p. 85) que "… Ávalos continuó sus tareas de armado de los aviones, en que tuvo el importante apoyo del mecánico y piloto Miguel Cabezas, que había regresado a Chile a comienzos de 1913... En pocos días pudieron tener armado el monoplano Blériot Escuela motor Anzani de 35hp llamado Chile... con el que el propio Ávalos voló por primera vez en Chile el 7 de marzo".
Son interesantes las menciones, pero hay una sombra de duda respecto de la exactitud de lo relatado. Primero, durante los primeros meses de 1913 ciertamente hubo otros técnicos a cargo del ensamblado de los aviones, y sus nombres no han sido mencionados aún. Si aceptamos que la prensa tuvo razón al situar la fecha de arribo de las máquinas a Chile muy a comienzos de enero de 1913, ni Cabezas ni Donoso pudieron tener mayor rol en la puesta a punto de los primeros aviones. En el caso de Miguel Cabezas Soto, la misma prensa de la época sostuvo que él llegó finalmente a Chile desde su curso de vuelo en Europa recién el 3 de marzo de 1913 (El Mercurio, edición del 4 de marzo de 1913). Ciertamente, Cabezas asumió rápidamente su papel de mecánico para tener a punto el avión Chile para el primer vuelo de Ávalos en Chile tres días después. En el caso de Pedro Donoso Amengual, su arribo a Chile aún no se producía al 26 de abril de ese año (El Mercurio, 26 de abril de 1913), y el dato parece ser muy concluyente, pues dicho periódico le seguía la pista detalladamente y esta mención de su probable arribo no era la primera que hacía ese diario acerca del tema en menos de un mes.
Revista Sucesos, 20 de marzo de 1913
Más allá, y a pesar del apoyo gubernamental que recibió Cabezas Soto para convertirse en aviador, la misma prensa da cuenta de su amenaza de renuncia a la Escuela en abril de 1913, esgrimiendo como causa la "falta de asimilación de sus servicios y capacidades" (El Mercurio, 1 de abril de 1913). En este caso, parece que Cabezas estaba descontento por las condiciones de trabajo que le ofrecía dicho instituto, y quiso seguir el mismo camino por el que hacía poco había optado uno de los técnicos que sí habría contribuido a ensamblar los primeros aviones llegados en enero anterior y que también se habría retirado de la Escuela por razones de alguna disconformidad laboral, el mecánico Enrique Ubicini, cuyo nombre no ha sido rescatado, excepto por una edición de la propia Sucesos (N° 550, de 20 de marzo de 1913).
Epílogo
Luego de los párrafos anteriores, creemos, entonces, haber contribuido con algunas dudas históricas que podrían ser estudiadas y confirmadas a la luz de otros antecedentes que ciertamente existen. Nosotros mismos así lo tendremos presente, pues estamos claros de que en la presente nota hemos contrastado las versiones habituales sólo con la ayuda de la prensa de la epoca.
Por lo pronto, y aún así, reafirmamos las ideas de las primeras líneas de este breve artículo, en el sentido de lo abiertos y no totalmente finiquitados que se encuentran algunos temas, y seguiremos dando a conocer nuestras ideas respecto de otros puntos igualmente remotos.

20 abril 2016

Accidente de aeronave militar

Caída de un helicóptero Puma
El H264, hace ya algunos años (imagen, I.S.)
Según informa hoy EMOL, un helicóptero Puma del Ejército se estrelló en las cercanías de Portillo, región de Valparaíso, cerca de las 9:20 horas. Según confirmó la institución militar, a raíz del violento impacto falleció una persona y al menos otras cinco resultaron con heridas de diversa consideración, de las cuales tres estarían graves. Tras el accidente salió un helicóptero desde la Prefectura Aeropolicial de Carabineros, en Santiago, con un equipo del Grupo de Operaciones Policiales Especiales (GOPE) con destino al sector de Cerro Pelado, donde ocurrió el hecho. Allí los efectivos policiales se ocuparán del rescate de los sobrevivientes y de darles los primeros auxilios antes de ser trasladados a un recinto asistencial.
Foto, La Tercera
Según más tarde informó La Tercera citando a fuentes oficiales, la aeronave involucrada es un helicóptero Puma, número de orden H264. El Ejército precisó que la aeronave se encontraba realizando actividades de apoyo al Comando de Telecomunicaciones y era tripulada por seis militares, confirmándose el fallecimiento de un cabo primero.

08 marzo 2016

Interesante proyecto

Los clásicos no mueren

Un interesante proyecto aeronáutico destaca la nota reproducida de El Mercurio de hoy, en relación con el servicio que la FACh presta al país con sus vuelos al Territorio Antártico chileno.

12 febrero 2016

Novedades en aviación naval

Próximo a debutar el primer P68 Observer 2
Para marzo siguiente, durante el aniversario de la Aviación Naval, se espera la presentación del primer Observer 2 de la marina, de un total de siete aviones del tipo recientemente adquiridos. Del mismo modo, es probable que la aeronave sea exhibida en la próxima FIDAE. Las entregas estarán completadas durante 2017. (Imagen, instagram Vulcanair)

30 diciembre 2015

Nuevo Gulfstream para la FACh

Nuevo jet ejecutivo para la Fuerza Aérea
Imagen, Alfonso Giménez
Según informa el blog de Noticias FFAA Chile, la FACh acaba de incorporar un nuevo jet Gulfstream IV a su inventario. La imagen muestra a la aeronave en el Grupo 10 en Santiago, con el número de orden 912. Fuentes no oficiales sostienen que el jet tiene el número de serie 1182 y que su autorización de exportación a Chile se dio el 30 de noviembre pasado. Anteriormente usó la matrícula N75CC.

30 noviembre 2015

Accidente de Cirrus civil

Accidente en la región del Biobío
 
A media tarde del viernes 27 de noviembre se estrelló en la hacienda San Lorenzo, entre las comunas de Quilleco y Santa Bárbara, el Cirrus SR22 matrícula CC-ADS, aeronave que llevaba cuatro a bordo. El monomotor procedía desde Santiago.

Hemos publicado, LIII

Revista de la Academia de Guerra Aérea
Ya está en circulación la revista MINERVA, publicación oficial de la Academia de Guerra Aérea de la FACh. En su edición N° 75, contiene mi artículo titulado "... SU MEJOR HORA", en el cual se da un vistazo a los principales aspectos estratégicos y operacionales de la Batalla de Inglaterra,  en el 75° aniversario de este conocido hecho bélico de la Segunda Guerra Mundial. 25 páginas.


22 octubre 2015

Seminario 75° aniversario Batalla de Inglaterra

Reunión académica en la ANEPE
El jueves 15 de octubre recién pasado se llevó a cabo en la Academia Nacional de Estudios Políticos y Estratégicos (ANEPE) un seminario dedicado a recordar algunos aspectos de la Batalla de Inglaterra, trascendente hecho bélico ocurrido durante el segundo semestre de 1940. Junto a destacados invitados y alumnos de los cursos propios de esa academia, la jornada contó con la participación del profesor Joaquín Fermandois, quien expuso sobre la situación estratégica existente a mediados de 1940; el profesor Hugo Tilly, quien habló sobre las operaciones de la Luftwaffe sobre Gran Bretaña; y este servidor, quien lo hizo sobre las operaciones llevadas a cabo por la Royal Air Force en la maniobra defensiva. Cerró las exposiciones el profesor Miguel Navarro, quien se refirió a las consecuencias generales de la batalla en el transcurso de la guerra y en el orden mundial posterior. La nota en el sitio web de la ANEPE, aquí.

30 septiembre 2015

Nuevos aviones para la Armada

Bimotores Vulcanair P68 Observer 2 para la Armada
De acuerdo a lo informado por la página web de la compañía, el 25 de septiembre pasado la DIRECTEMAR aprobó un contrato para el suministro de siete aviones P68 Vulcanair Observer 2. Destinado a reemplazar a los Cessna O-2A de la institución, las principales tareas que desempeñarán estos nuevos medios son búsqueda y salvamento, policía marítima, reconocimiento, evacuación médica y transporte. Para lo anterior, estas modernas aeronaves serán configuradas con equipos para misiones especiales, incluyendo un AIS para la identificación de buques y una cámara de infrarrojos, entre otros. Serán entregados en el período 2016-2017.

"En Vulcanair nos complace anunciar que Directemar ha seleccionado nuestros excelentes aviones de vigilancia", sostuvo Remo De Feo, gerente de Vulcanair Aircraft.

21 septiembre 2015

El más reciente C-130 para el Grupo 10

C-130 Hercules 990 de la FACh
Una hermosa imagen del más reciente C-130 Hercules incorporado por la FACh a las filas del Grupo 10. La aeronave -con el número de orden 990- arribó a Pudahuel a mediados de abril pasado, proveniente de los EE.UU., donde fue retirado de su almacenamiento en el AMARC y sometido a modernización de cabina y sistemas en Utah. Tiene el serial number 77-0324, siendo originalmente un Lockheed KC-130R empleado por el United States Marine Corps con el tail code 160628. Los créditos de la imagen son de Alejandro Hernández León, quien la hizo en el aeropuerto español de Las Palmas en julio pasado.

16 septiembre 2015

A propósito del paro de funcionarios de la DGAC

1970: la "Crisis de los Controladores"
Que la Historia tiende a repetirse, es a menudo un hecho comprobable. A propósito del efectivo paro de actividades llevado a cabo hace pocas horas por los funcionarios de la Dirección General de Aeronáutica Civil, y que significó notables alteraciones de las operaciones aéreas civiles, cabe recordar que similares acontecimientos, y por causas que están relacionadas con las alegadas hoy día por ellos, ya se produjeron en 1970.

Se trató esa vez de los efectos de la ley número 16.752, publicada en el Diario Oficial de 17 de febrero de 1968, cuerpo normativo actualmente vigente y que se constituyó desde entonces en la ley orgánica de la DGAC. En resumidas cuentas, esta ley entró a ordenar una serie de temas de una complejidad no menor y que –por lo menos a mi juicio– se arrastraban en diversos grados y circunstancias desde 1930, cuando se creó por decreto de 21 de marzo a la Subsecretaría de Aviación del Ministerio del Interior y sus organismos dependientes, entre estos la Fuerza Aérea Nacional (luego FACh) y la Dirección de Aeronáutica. Es desde 1930, entonces, que existe en nuestro país una no siempre bien comprendida vinculación entre aviación militar y regulación de la aviación civil. Siendo muy interesante esto último, no es por ahora el tema de las líneas que estamos publicando ahora.

Como recuerda el historiador aeronáutico Alberto Fernández Donoso en su segundo volumen sobre la historia de la Dirección de Aeronáutica (DGAC, 2011, pp.77 y ss), el 12 de junio de 1970 cerca de 180 funcionarios de los 548 civiles de esa institución, incluyendo a la casi totalidad de los controladores de tránsito aéreo, iniciaron un paro indefinido de funciones que sorprendió completamente al gobierno de turno. La situación en Chile no era nada de fácil: un paro nacional portuario ponía en jaque el transporte de los embarques de cobre, había movilizaciones estudiantiles con víctimas fatales, y el ambiente preelectoral presidencial contribuía a enrarecerlo todo.

El problema aeronáutico de esos días tenía su origen en que la ley orgánica de la DGAC había dispuesto que tanto el personal de planta como los contratados de esa institución debían ser considerados como "empleados civiles de las fuerzas armadas, para todos los efectos legales" (art. 21), independientemente de que se siguieran considerando "empleados públicos". De esto se derivó que, por sobre su sueldo normal de "empleados públicos", los "empleados civiles" comenzaron a exigir el pago legal y adicional de la serie de asignaciones y beneficios propios de los militares a que –según la ley 16.752– tenían derecho. El gobierno, naturalmente, se negó de plano. La pretensiones de los empleados fueron respaldadas por informes de los especialistas jurídicos de la DGAC y de la FACh, y también por la Contraloría General de la República en sendos informes de 1969. El ministerio de Hacienda, por su parte, se negó a que los trabajadores de la DGAC percibieran por sobre su sueldo de empleados públicos las asignaciones propias de los militares, lo que hizo estallar la crisis. Era mucha plata, según la autoridad.

El gobierno, además, se negó a acatar los dictámenes de la Contraloría. El ministro de Defensa decidió que a los levantados –a la sazón funcionarios de las FF.AA. por efectos de la ley 16.752– debía aplicárseles el Código de Justicia Militar, por incumplimiento de deberes militares y, amenazó con incluso pedir la derogación de la ley de la DGAC y "devolverla" desde el ministerio de Defensa a la Fuerza Aérea. La Fiscalía de Aviación inició causas criminales y dictó 114 órdenes de detención.

La FACh, por su parte, aportó una treintena de miembros de sus filas para reemplazar a los paralizados, lo que aminoró algunos efectos de la huelga.

Cessna 337, imagen sólo de referencia
Luego de una semana de paro, la tragedia marcaría este gran incordio y daría un giro dramático a los acontecimientos. El 20 de junio de 1970, y en el transcurso de lo que sería un vuelo entre Tobalaba, Los Cerrillos y Arica, a las 10.20 de la mañana una aeronave liviana se estrelló contra unos árboles del potrero Las  Rosas, en el fundo Chena, San Bernardo. Había mal clima y el aparato hacía una aproximación instrumental a Los Cerrillos. Aunque nunca se comprobó relación de causa–efecto entre quienes de emergencian ejercían el control de las operaciones aéreas en Santiago, la prensa escrita y la televisión informaron con características de escándalo el terrible hecho. Lo cierto es que la aeronave, el Cessna 337A matrícula CC-CDL, operado por la taxista aérea Línea Aérea Pacífico Ltda., resultó totalmente destruido, con cuatro ocupantes fallecidos y uno grave.

 El LADECO matrícula CC-CFH (foto, M. Anciaux)
Agravó el asunto el que, minutos despúes del mismo día, el Douglas DC-6B CC-CFH de Ladeco, en el que era el vuelo 80 El Tepual – Los Cerrillos, y mientras hacía una aproximación instrumental a Los Cerrillos, a las 11.42 pasó a llevar con su ala derecha unos árboles situados en la ruta de entrada a dicho aeropuerto, aunque aterrizando luego a salvo. Luego se determinó que la aeronave  tuvo una pérdida involuntaria de altura cuando el avión era conducido por el copiloto, pero el peligro existió y el riesgo para tripulación y los 47 pasajeros.

Como uno de los efectos de estos dos acontecimientos, los pilotos de Lan Chile se negaron a volar a partir del lunes 23, por falta de seguridad en las operaciones. La misma DGAC emitió NOTAMS restringiendo las operaciones sólo a vuelos visuales y en buen clima, y pidiendo también la disminución de los vuelos comerciales.

Las acusaciones cruzadas ente autoridades y funcionarios –y entre autoridades de distintas oficinas del Estado– continuó duramente. Los pormenores de dichas polémicas son bien cubiertos por el trabajo de Fernández, y constan en la prensa de aquellos días.

Finalmente, y luego de numerosas reuniones de orden legislativo, la crisis terminó el 3 de julio, reafirmándose la vigencia de la ley 16.752, aunque debidamente modificada para evitar interpretaciones cruzadas entre distintas autoridades estatales. Como recuerda Fernández, los funcionarios volverían a sus funciones a contar del 6 de julio, se descontarían los días no trabajados, continuarían los procesos ante la Justicia militar (pero sólo como una rutina administrativa), y el Congreso despacharía a la brevedad la ley 17.351 (publicada el 30 de septiembre), aclaratoria de la ley 16.752.

La llamada "Crisis de los Controladores" terminaba, y con ella también finalizaba el conflicto más grave jamás vivido hasta entonces por la DGAC.